नवदेहली। एयर इण्डिया इत्यस्य मुख्यकार्यकारी प्रबन्धनिदेशकः च कैम्पबेल् विल्सनः अवदत् यत् उभौ विमानचालकौ श्वासविश्लेषक परीक्षां उत्तीर्णाै अभवताम्, तेषां चिकित्सास्थितिः सामान्या अस्ति। प्राथमिकप्रतिवेदने स्पष्टीकृतं यत् विमाने इञ्जिने च तान्त्रिकदोषः अथवा अनुरक्षणसम्बद्धः दोषः नासीत्।
विल्सनः अवदत्-विमानस्य सर्वाणि आवश्यकानि अनुरक्षण कार्यं समये एव कृतम्। इन्धनस्य गुणवत्तायां कोऽपि न्यूनता नासीत्, उड्डयन-रोलः च सामान्यः आसीत्। सः कर्मचारिभ्यः प्रेषिते ईमेलपत्रे एतत् लिखितवान् अस्ति। एयर इण्डिया इत्यस्य मुख्यकार्यकारी अग्रे लिखितवान् प्रतिवेदने कोऽपि कारणं अनुशंसा च न दत्ता, सर्वेभ्यः अनुरोधं कुर्मः यत् त्वरया किमपि निष्कर्षं न निष्कासयन्तु। एयर इण्डिया अन्वेषणसंस्थाभिः सह पूर्णतया सहकार्यं कुर्वती अस्ति। इदानीं अमेरिकी सर्वकारस्य एजेन्सी संघीय विमान प्रशासनं तथा बोइङ्ग् इत्यनेन रविवासरे निजीसूचना जारीकृता यत् बोइङ्ग् विमानानाम् ईंधनस्विच् तालाः सर्वथा सुरक्षिताः सन्ति। इत्यनेन उक्तं यत्, ‘इन्धननियन्त्रणस्विचस्य डिजाइनं, लॉकिंगविशेषताः, भिन्न-भिन्न-बोइङ्ग्-विमानेषु समानाः सन्ति ।’ तथापि वयं एतत् खतरनाकं स्थितिं न मन्यामहे यत् कस्यापि बोइङ्ग् विमानस्य मॉडलस्य उपरि विमानयोग्यता निर्देशस्य आवश्यकता भविष्यति।समाचारसंस्थायाः रायटर् इत्यस्य अनुसारं अहमदाबाद-लण्डन्-विमानदुर्घटनायाः प्रारम्भिकप्रतिवेदने इञ्जिन-इन्धन-कटऑफ-स्विच्-विषये प्रश्नाः उत्पन्नाः इति कारणेन एफएए-बोइङ्ग्-इत्यनेन जुलै-मासस्य ११ दिनाङ्के एषा सूचना जारीकृता ईंधननियन्त्रणस्विचैः विमानस्य इञ्जिनं प्रति इन्धनस्य प्रवाहः नियन्त्रितः भवति । ६ वर्षेषु द्विवारं थ्रोटल कण्ट्रोल् मॉड्यूल् परिवर्तनं कृतम् न्यूज एजेन्सी पीटीआई इत्यनेन रविवासरे सूत्राणां उद्धृत्य उक्तं यत् एयर इण्डिया इत्यनेन २०१९ तमे वर्षे बोइङ्ग् इत्यस्य निर्देशानुसारं विगत ६ वर्षेषु द्विवारं अहमदाबाद-लण्डन् बोइङ्ग् ७८७-८ विमानस्य थ्रोटल कण्ट्रोल् मॉड्यूल् (टीसीएम) इत्यस्य स्थाने परिवर्तनं कृतम्। टीसीएम इत्यस्मिन् ईंधननियन्त्रण स्विचःसन्ति, ये विमानदुर्घटनादुर्घटनायाः अन्वेषणस्य केन्द्रबिन्दुः अभवन्। जूनमासस्य १२ दिनाङ्के अहमदाबाद-लण्डन्-विमानयानेउड्डयनानन्तरं तत्क्षणमेव एते स्विचः निष्क्रियः अभवत्। विमान दुर्घटना जागृति ब्यूरो इत्यनेन जुलैमासस्य १२ दिनाङ्के उक्तं यत् अहमदाबाद-लण्डन्-विमानस्य टीसीएम-इत्यस्य स्थाने २०१९, २०२३ च वर्षेषु परिवर्तनं कृतम्। ईंधननियन्त्रणस्विचस्य निष्क्रियतायाः कारणेन उभयत्र इञ्जिनं निरुद्धम् आसीत् एएआइबी-संस्थायाः १५ पृष्ठीयप्रतिवेदने उक्तं यत् अहमदाबाद-लण्डन्-विमानस्य द्वयोः इञ्जिनयोः ईंधनप्रवाहं नियन्त्रयन्तः स्विचः निष्क्रियः अस्ति, अतः उड्डयनानन्तरं तत्क्षणमेव इञ्जिनाः निष्क्रियाः अभवन्, विमानस्य चोदना च नष्टा अभवत् विमानचालकः तान् पुनः १० सेकेण्ड्-पश्चात् प्रज्वलितवान्, परन्तु तावत्पर्यन्तं विलम्बः जातः काकपिट्-रेकर्डिङ्ग्-मध्ये ज्ञातं यत् एकः विमानचालकः अन्यं पृष्टवान् यत् ‘किं भवता स्विचः निष्क्रियः कृतः? अन्यः अवदत्, ‘न’ इति। उड्डयनात् पूर्वं उड्डयनसंवेदकेषु एकस्मिन् समस्या आसीत् इति अपि प्रतिवेदने ज्ञातम्, सा निश्चयः अभवत्प्रारम्भिकप्रतिवेदने यथा प्रायः एतादृशेषु प्रतिवेदनेषु भवति तथा कोऽपि अन्तिमः निष्कर्षः न कृतः। केवलं तथ्यं प्रस्तुतं करोति तथा च अन्तिमप्रतिवेदनंसम्भवतःएकवर्षद्वयानन्तरं आगमिष्यति यस्मिन् अस्य दुर्घटनायाः वास्तविकं कारणं ज्ञातुं शक्यते। अस्मिन् दुर्घटने चिकित्सा छात्रा वासस्य विमानदुर्घटनायाः कारणेन कुलम् २७० जनाः मृताः। एतेषु २४१ यात्रिकाः, चालकदलस्य सदस्याः च आसन्। भारतीयमूलस्य एकः ब्रिटिश यात्री एव जीवितः अभवत्। उड्डयनात् दुर्घटनापर्यन्तं सम्पूर्णं विमानं केवलं प्रायः ३० सेकेण्ड् यावत् आसीत् १५ पृष्ठीयस्य प्रतिवेदनस्य अनुसारं उड्डयनात् दुर्घटनापर्यन्तं सम्पूर्णं विमानं केवलं प्रायः ३० सेकेण्ड् यावत् आसीत्। अधुना यावत् प्रतिवेदने बोइङ्ग् ७८७-८ विमानस्य इञ्जिनस्य च विषये कस्यापि संचालकस्य कृते कोऽपि चेतावनी वा कार्यवाही वा अनुशंसिता नास्ति अपि च, प्रतिवेदने मौसमः, पक्षिप्रहारः, विध्वंसः इत्यादीनां कारणानां उल्लेखः नास्ति । उभौ विमानचालकौ मुम्बई-नगरस्य आस्ताम्, पूर्वदिने अहमदाबादं प्राप्तवन्तौ । ते उड्डयनात् पूर्वं पर्याप्तं विश्रामं कृतवन्तः आसन् । अस्य उड्डयनस्य कृते सह-पायलट् उड्डयनशीलः (झ्इ) आसीत् तथा च झ्घ्ण् पायलट्-निरीक्षणः (झ्श्) आसीत् अस्य विमानस्य विमानचालकः सुमितसभारवालः, सहचालकः क्लाइवकुण्डरः च आसीत् । सुमितस्य ८२०० घण्टाभ्यः अधिकः उड्डयनस्य अनुभवः आसीत् । सह-विमानचालकस्य ११०० घण्टानां उड्डयनस्य अनुभवः अपि आसीत् । अर्थात् उभौ अपि अनुभविनो विमानचालकौ आस्ताम् । ईंधननियन्त्रण स्विचस्य कार्यं तथा तकनीकविमानस्य काकपिट्-मध्ये थ्रस्ट्-लीवरस्य समीपे ईंधननियन्त्रण-स्विच्-स्थानानि सन्ति । ते इञ्जिनस्य इन्धनस्य आपूर्तिं नियन्त्रयन्ति । अस्य मुख्यं कार्यं इञ्जिनं प्रति ईंधनस्य आपूर्तिं आरभ्य (‘रन’ स्थितिः) अथवा स्थगयितुं (‘कटऑफ’ स्थितिः) भवति ।प्रत्येकस्य इञ्जिनस्य कृते पृथक् ईंधननियन्त्रणस्विचः भवति । यथा, यदि बोइङ्ग् ७८७ विमानस्य द्वौ इञ्जिनौ स्तः तर्हि द्वौ स्विचौ भविष्यतः – एकः वामइञ्जिनस्य, एकः दक्षिणस्य ।धावनस्थानं : यदा स्विचः ‘रन’ चालू भवति तदा ईंधनकपाटः उद्घाट्यते, इञ्जिनं प्रति ईंधनस्य आपूति&ः आरभ्यते । एतेन इञ्जिनं प्रचलति, विमानं च चोद्यते ।कटऑफ स्थितिः : यदा स्विचः ‘कटऑफ’ स्थाने स्थापितः भवति तदा ईंधनस्य कपाटः बन्दः भवति तथा च इञ्जिनं प्रति ईंधनस्य आपूति&ः स्थगयति। अनेन इञ्जिनं तत्क्षणमेव स्थगितम् अस्ति ।

ईंधननियन्त्रणस्विचः वसन्तभारयुक्ताः भवन्ति, तेषु डिटेण्ट् (एकप्रकारस्य ताला) भवति यः तान् स्थाने धारयति ।स्विचस्य चालनाथं& त्रीणि सोपानानि आवश्यकानि सन्ति – धारयन्तु, डिटेन्ट् तः बहिः आकष&यन्तु, मुक्तं च कुव&न्तु । एषः सामान्यः स्विचः नास्ति यः आकस्मिकतया धक्कायितुं शक्यते।अनुसन्धानं कियत् दूरं प्राप्तम् अस्ति:भग्नावशेषस्थले ड्रोन्-यानानां छायाचित्रं, भिडियो च ग्रहणम् इत्यादीनि कायं& सम्पन्नम् अस्ति । विमानस्थानकस्य समीपे सुरक्षितस्थाने भग्नावशेषः स्थापितः अस्ति ।उभयत्र इञ्जिनं भग्नावशेषात् निष्कास्य विमानस्थानके एकस्मिन् अड्डे सुरक्षिततया स्थापितं अस्तिअग्रे अन्वेषणाथं& आवश्यकाः भागाः चयनं कृत्वा पाश्वे& स्थापिताः सन्ति।विमानस्य इन्धनं पूरयितुं प्रयुक्ताः टज्रः भग्नावशेषात् निष्कास्य विमानस्थानके एकस्मिन् अड्डे सुरक्षिताः स्थापिताः सन्ति । विमानस्य इन्धनं पूरयितुं प्रयुक्ताः भागाः भग्नावशेषात् निष्कास्य पृथक् स्थापिताः सन्ति ।